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阅读 1101 次 以西安市三殿村站为例浅谈高架车站地铁物业的开发模式

摘要:西安市地铁站点的开发目前属于前期探索阶段,结合国内其它城市地铁站点物业开发模式的分析比较,综合自身的实际情况,发展适合自己的发展模式,对西安市的地铁建设也是一个积极性探索。其中三殿村高架地铁站的物业开发采取以交通站点代动用地开发的TOD模式,本文将作出探讨。...

以西安市三殿村站为例浅谈高架车站地铁物业的开发模式

郭会帅 胡文 唐哲

西安市政设计研究院有限公司

    引

    随着中国经济的高速发展,中国城市建设脚步不断加快,城市环境、人口、土地、交通压力不断增大,轨道交通的发展对缓解城市交通压力,高效利用城市土地等问题优势明显。地铁作为城市公共交通具有方便快捷、运量大、准时快速等特点,地铁车站结合物业开发关系到土地开发的效率和站点运营程度及车站整体的设计。本文即以西安市轨道交通5号线三殿村站为例浅谈高架车站地铁物业的开发模式对站点进行物业开发方案设计研究,地铁站结合物业开发的发展模式进行分析和总结,让地铁的作用得到充分的发挥。为今后的物业开发设计方案提供借鉴。

    一、西安市轨道交通5号线建设背景

    西安,古称“长安”、“镐京”,是陕西省省会,地处关中平原中部,北濒渭河,南依秦岭,八水绕长安。全市下辖10区3县,总面积10108平方公里。2014年末常住人口862.75万,其中城镇人口626.44万。“秦中自古帝王州”,西安拥有着7000多年文明史、3100多年建城史、1100多年的建都史,是中国四大古都之一,中华文明和中华民族重要发祥地之一,丝绸之路的起点。西安是中国最佳旅游目的地、全国文明城市之一,国家重要的科教中心。

    依据《西安市城市总体规划(2008-2020年)》(2008)和《西安市城市快速轨道交通建设规划(2005-2015)》(2005),5号线一期工程西起和平村站,向东沿昆明路—友谊路——雁翔路——黄渠头路敷设,过长鸣路后沿规划月坛路布设,上跨雁鸣湖、浐河、东三环,然后转入地下下穿半引路、绕城高速公路至终点纺织城火车站,一期工程线路全长25.366km,其中地下线长24.172km,跨河桥长1.024km,桥隧过渡段长170m,共设车站21座(其中地下站20座,高架站1座),平均站间距1.22km,最大站间距1.8km(西窑头站—汉城南路站),最小站间距686m(文艺路站—李家村站)。五号线一期工程设车辆段、停车场各一座。车辆段设于线路西端,位于西绕城高速公路、西户铁路与昆明路围合的地块内。停车场位于田马路与东月路路口西南象限的地块内。五号线一期工程设主变电站2座,分别位于阿房宫车辆段内和荣家寨站附近。五号线控制中心与地铁四、六号线共用,位于四号线航天城车辆段内。

    5号线一期工程中唯一一座高架车站为三殿村站,通过前期工可研究和现场踏勘,针对站址周边规划情况和发展现状,对三殿村站物业开发价值进行方案研究。

图1  西安地铁5号线三殿村站总平面图

二、对三殿村站及站址环境的介绍

三殿村站位于连接东三环路与浐河东路的东月路北侧规划路上,站位周边用地除东南侧为规划汽车公园外均为住宅用地,站位所处规划路东高西低,坡度为0.5%。本站为建桥合一地上三层侧式高架车站,曲线侧式高架站台,现浇钢筋混凝土框架结构,拟采用满堂支架现浇施工工法施工。

三殿村站站位位于西安市东北郊东月路北侧规划路与东三环交叉路口以西南的用地范围内,车站站位沿东西向设置。本站站址现为平坦耕地。周边无建构筑物或地下地上限制性管线,本站设计轨面标高436.327,原始地面标高423.350~424.846。

东月路北侧规划路为现状道路,宽度为30m,东月路北侧规划路为城市主干路,目前人流及车流量都较小,东三环为城市主干路。

根据站位靠近地面人流较集中的城市道路交叉路口的原则,同时依据总体线路专业提出的稳定线路方案。

本站两个出入口分别设于三殿村东西两侧,各出入口分别设于两侧地块内,进出站客流及站外利用斑马线进行过街人流通行、疏散,远期考虑设置人行天桥过街。本工程汽车停车场设于地下、共两层,使地面规划中的道路交通和轨道交通得以有效地过渡连接。

车站物业开发方案为在站北侧设计高度100米以内高层建筑功能为SOHO办公,商业、餐饮娱乐,公寓等,面积约2.6万㎡。

三、三殿村站物业开发模式

1、地铁物业开发效益

众所周知,地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的工程,地铁盈利是一个普遍存在的难题,在全球众多有地铁的城市中,除香港等少数城市的地铁盈利外,大部分城市的地铁都亏损。其盈利原因就在于充分发挥了地铁站及沿线物业开发的作用。地铁的运行大大改善了沿线的交通状况,地铁线连接了城市的各个区域,尤其是繁华区,加上地铁站和地面的公交站有很好地接驳,形成高效率的交通网络,为居民的出行提供了非常便捷的方式,这样地铁沿线的地产也随之不断增值,这些地产的增值给地铁公司和开发商带来了丰厚的利润,地铁公司又将得到的利润投入到地铁的建设、运营中,这样物业开发的利润能补贴地铁,使地铁的建设、运营形成了良性循环。

在地铁沿线的车站站点的集中物业开发是对沿线地块的一次整合。由于地铁具有快捷、大运量、高效率抵达的优势,车站的上盖物业开发利润较高,因而,各种物业开发活动自然向车站集中,这种车站站点周边的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,站点周边成为一个富有活力的城市的生活节点,这些节点可以发展成为城市区域的功能中心,城市的功能结构得到新的整合。所以在车站周边开发的功能配置中,将办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度,很好地带动经济的发展,提高了城市的活力。

2、地铁物业开发几种模式

(1)地铁公司自行组织开发

 这种模式是由地铁公司自行开发的形式就是地铁公司作为开发商具体操作沿线土地的物业开发的全过程,开发所得利润和所冒的风险均有地铁公司独自承担。由于前期投入资金较大、风险也大、这种模式比较少用。

(2)地铁公司与开发企业联合开发

 这种模式是由地铁公司和开发商合作开发的形式一般由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。这种模式比较常用,香港地铁就是采用这种方式进行运作的;例如香港地铁机场线的香港站的物业开发就是一个由中国银行、恒基地产和新鸿基地产组成的发展财团承担的,分6期进行,合作协议是5万m²的物业归地铁公司拥有,其余的都归发展商拥有。

(3)开发企业承担地铁设施建设

这种模式由开发商承担地铁设施建设的形式是通过法律,要求相关的开发商负责地铁设施的工程或承担建设费用。比如,要求开发商负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施,提供建设用地(包括结构用地和临时施工用地) 。再比如,当一个新发展区的开发商要求地铁线延伸到其开发地块时,则延伸部分的工程费用可由该开发商承担等。

总之,开发的模式主要是地铁公司和开发商的合作关系。开发的前提是地铁公司在建设前期就完成沿线有关车站、车场上盖或周边地区的土地发展权,然后

邀请地产商签订协议合作发展沿线车站及车场上盖。

    3、三殿村物业开发注意事项

    地铁和物业的综合开发涉及面广,成功的经验值得参考借鉴,但也要在实践中探索、研究符合当地实际情况的有效的开发方案;要充分考虑土地综合开发的可行性,对地铁经过的地点,尤其在郊区,开发什么性质的建筑,多少容量,与地铁站如何衔接等问题都应仔细研究。还有车站综合开发和空间利用的形式内容也是多方面的,如前所述,可以结合车站的施工技术和车站的多余的空间进行车站内的综合开发,也可以以车站为载体与其相结合进行车站上盖及周边的物业开发,内容灵活多样,可以建商业办公楼、公共设施、住宅等。

    利用机会成本分析理论,可以真实地反应项目所消耗的“土地资源资产”的价值,防止国有资产的合理流失,同时也是建设节约性社会的基本技术保障。设计中应把握好以下原则:

    (1) 站点100m的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼;

    (2) 站点100~300m范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重;

    (3) 站点周边300~500m的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套设施,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区。

(4) 考虑工程方案整个比选期限内的全部费用,并采用动态的费用计算方法,可以较为全面、真实地反映工程的实际造价,从而选出在经济上较优的方案。

(5) 在500~1000m内以居住用地为主。

四、结语

“地铁+物业”的发展模式就是以地铁为核心,政府授予地铁公司物业开发权利,地铁沿线开发规划新的社区,相互配合,形成一种良性的发展循环。地铁站的建设方便居民出行,服务半径500米范围内吸引大量客流,也会带来巨大的商机。随着物业的开发、客流的增多,地铁票务收入也会得到提升。

 地铁和物业的综合开发涉及面广,成功的经验值得参考借鉴,但也要在实践中探索、研究符合当地实际情况的有效的开发方案;要充分考虑土地综合开发的可行性,在地铁经过的地点,尤其在郊区,开发什么性质的物业至关重要。

 三殿村站作为西安市轨道交通5号线上的高架站点,为城市跨越式拓展和带动周边区域建设发展起着重要的带动作用,在相应的条件需求下三殿村站采用TOD的开发模式,将为西安市及站点所在区域的交通发展,为周边用地效益带来良好促进作用。

图2  三殿村站鸟瞰图

(本文来源:陕西省土木建筑学会  文径网络设计项目投资中心:刘红娟 尹维维 编辑   刘真 文径 审核)

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